Risorse per le infrastrutture: meglio liberalizzare che nazionalizzare

Un evento drammatico e luttuoso come la caduta del ponte Morandi di Genova dovrebbe far riflettere l’Italia sulla necessità di investire più risorse nella costruzione e nella modernizzazione del suo patrimonio infrastrutturale, da rinnovare più che da manutenere. Ma quali risorse?

Il dibattito – inaugurato dai leader di governo Salvini e Di Maio mentre ancora si cercavano superstiti – ha subito preso la piega di un piagnisteo antieuropeo, come se l’Italia subisse delle limitazioni dall’Unione Europea per le sue scelte di investimento in conto capitale. In realtà, non c’è nessuna regola comunitaria che vieta a uno stato membro di investire le proprie risorse in infrastrutture, purché abbia i fondi necessari per farlo.

Un paese indebitato come l’Italia deve saper contenere la sua spesa corrente per liberare risorse per gli investimenti, in caso contrario non avrà margini per finanziare le strade e i ponti che intende realizzare: questi non sono vincoli europei, sono vincoli di realtà. Peraltro, l’Italia è uno dei paesi che beneficia (tra errori e ritardi) dei fondi strutturali europei ed è il secondo ricettore delle risorse del cosiddetto Piano Juncker. Semmai, negli ultimi anni, l’Italia si è mostrata reticente nell’uso delle risorse proprie ed europee, vittima della sindrome del No a tutto che ha bloccato investimenti già finanziati: dalla Tav al progetto genovese della Gronda, saluto tragicamente alla ribalta nazionale negli ultimi giorni.

L’ipotesi paventata dal governo di revoca delle concessioni autostradali (peraltro ad alto rischio di incostituzionalità, come ha avvertito l’ex presidente della commissione Affari Costituzionali della Camera Andrea Mazziotti) e quella di una nazionalizzazione della gestione rappresentano un ulteriore danno al Paese e alla sua capacità di mobilitare risorse per le infrastrutture.

Mentre la giustizia fa il suo corso, in cerca delle responsabilità, il governo italiano avrebbe dovuto chiedere al concessionario di mobilitare risorse proprie per l’emergenza genovese (sia quella degli sfollati che la messa a punto di percorsi alternativi di transito) e per la ricostruzione. I 500 milioni messa a disposizione da Autostrade possono essere tanti o pochi, ma il contesto in cui la partita si sta giocando è fortemente condizionata dal clima giacobino alimentato dall’esecutivo contro la concessionaria, il cui valore in Borsa è crollato drammaticamente, a spese soprattutto dei risparmiatori che vi hanno investito i loro soldi. Di Maio, Salvini, Conte e Toninelli hanno cercato fin da subito un capro espiatorio, anziché gestire una situazione complessa.

Si dice: c’è poca concorrenza nel settore autostradale. Assolutamente sì, come d’altronde denuncia da anni l’Antitrust. I fatti di Genova dovrebbero spingere il governo e il parlamento a mettere mano a una liberalizzazione effettiva del settore, non a una anti-storica nazionalizzazione, in cui lo Stato italiano si troverebbe ad avere meno risorse di quelle mobilitabili in ambito privato. Una delle modalità più responsabili per realizzare interventi infrastrutturali è infatti quella di attrarre intorno ad essi investimenti privati, da remunerare con i proventi derivanti dall’utilizzo dell’opera realizzata. Rinunciare a questa possibilità significa illudersi di poter attingere all’infinito alle tasche dei contribuenti.

Infine, oltre al prezzo elevato di vite umane che il crollo del ponte ha già provocato, l’Italia rischia di pagare un ulteriore costo: la sua credibilità come luogo dove investire. Il rischio Paese percepito da qualunque investitore straniero è probabilmente più legato alla possibilità di una revoca politica dei contratti che alla caduta di un viadotto autostradale. Chi si assumerebbe il rischio di investire in Italia sapendo di poter essere espulso addirittura per decreto?

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