ALITALIA E LE FERROVIE, UN MATRIMONIO CHE “NON S’HA DA FARE”

Correva l’anno 1827 quando gli sgherri di Don Rodrigo, il signore locale della terra in una Milano primo seicentesca, sussurravano all’orecchio del timido don Abbondio, in procinto di maritare i promessi sposi: “Or bene, questo matrimonio non s’ha da fare, né domani, né mai”. Sono trascorsi “appena” 180 anni da quel momento di alta cultura italiana ma la parabola del curato milanese, di Renzo e della bella Lucia torna di moda nell’Italia contemporanea della crisi istituzionale, della trazione a targa Cassa Depositi e Prestiti e del ritorno dello Stato sulla finanza privata e sulle macerie dei prodotti sub-prime.

Nel sottobosco economico pubblico, quello dei palazzi romani dell’Eur o delle stanze di Via XX settembre, da qualche tempo tiene banco, oltre al caso Gabanelli-Eni e alle nomine in Finmeccanica, anche il dossier sul matrimonio tra l’Alitalia e le Ferrovie dello Stato. Proprio quel passo da cerimonia che il mercato non vorrebbe e che, con ogni probabilità, il prossimo Governo, nelle vesti del chierico Abbondio si troverà a dover celebrare.

Un caso non nuovo alle cronache nostrane ma da qualche giorno tornato di grande attualità, specialmente dopo che Air France-KLM (socio di Alitalia al 25%) ha comunicato agli investitori l’imminenza di un proprio aumento di  capitale. Al quartier generale di Alitalia non devono averla presa bene. Il bollettino aziendale dava Air France-Klm in sofferenza finanziaria e il campo davanti alla Magliana sgombro da eventuali colpi di spugna. Nulla è ancora certo ma il vento di Parigi evidentemente è cambiato e l’aumento di liquidità del colosso transalpino fa presagire possibili azioni sulla società aerea tricolore.

Il lock up dei soci privati di Alitalia, quel termine che gli azionisti si erano dati come “patto di sindacato” per l’assetto azionario, è scaduto da tempo. Molti dei soci italiani sarebbero pronti a vendere i loro pacchetti oltr’Alpe e non fanno segreto nemmeno di un profondo mal di pancia per la gestione degli ultimi mesi, per i debiti, per l’ultimo prestito da 150 milioni staccato più per allontanare il “Chapter eleven” piuttosto che per dare fiato a un’azienda che in troppi considerano decotta e irrilanciabile.

Per il socio pubblico di Alitalia (Ministero dell’Economia), però, la mossa di Air France non sarebbe facile da digerire: finire nelle maglie del vettore franco-olandese significherebbe trasformare Alitalia da vettore di bandiera a navetta tra gli aeroporti italiani e l’hub di Parigi, dove la super holding ha il suo quartier generale e dove intende focalizzare il grosso del traffico aereo del Vecchio Continente, per riempire i suoi transoceanici e raggiungere i capi più estremi del globo. Il tutto in competizione con i tedeschi di Lufthansa (che hanno strategie aeroportuali multi-hubbing) e con gli inglesi di Heathrow (che da soli raccolgono 70 milioni di passeggeri l’anno). Tutto ciò, per Alitalia significherebbe probabili e ulteriori riduzioni di personale e strutture (che il socio pubblico tende ad evitare, specie dopo la chiusura delle Officine Manutenzione di Fiumicino, nel clamore degli operai e dell’indotto) nuove tensioni sociali (pericolose in questa fase politica), problemi nel Lazio e, a livello occupazionale, un po’ in tutta Italia. Stando così le cose, dunque, il vettore di bandiera italiano rischia di diventare una colonia dell’impero, obbligata a portare acqua là dove la sete si fa grande e il business prende quota.

Ed è proprio in questo solco che si colloca il disegno della Boston Consulting, la società di consulenza incaricata dalle Ferrovie Italiane di disegnare un piano di integrazione tra il Gruppo di Piazza della Croce Rossa e quello della Magliana. L’una, le Ferrovie, immensamente più grande e strutturata, con 77 mila dipendenti e un giro d’affari da più di 8 miliardi di euro, qualche problema di esuberi e un corporate bond da 1,5 miliardi da piazzare sul mercato. L’altra, Alitalia, con meno di 12 mila dipendenti, un profitto negativo 2012 per circa 280 milioni e l’ormai nomea di ammortizzatore stanco di un’Italia dei partiti che in molti vorrebbero funerare.

Una super holding italiana dei trasporti, interamente pubblica, in grado di controllare il 70% del trasporto nazionale di breve e medio raggio. Magari con il supporto della Cassa Depositi e Prestiti. E’ questo il consiglio della Boston Consulting all’orecchio dell’Ad Moretti: un piano che produrrebbe la più grande integrazione societaria della storia industriale italiana, più grossa di Enimont, più clamorosa di quella che da poco sembra convogliare a nuove nozze: Telecom e la cinese H3G.

Un matrimonio pericoloso per il mercato che permetterebbe da una parte il controllo delle Ferrovie delle principali dorsali di traffico aereo e ferroviario – è chiaro che il passaggio della compagnia aerea al gruppo ferroviario, più solido e più strutturato ridurrebbe la competizione delle due società sul portafoglio passeggeri e sulle modalità di trasporto (in questo caso Alitalia dovrebbe riallinearsi al piano industriale e strategico delle Ferrovie) – dall’altra potenzierebbe il potere contrattuale della super-holding in rapporto con il Governo, i competitors italiani e internazionali, i fornitori e tutto il mondo dell’indotto. Una soluzione che infine centralizzerebbe il controllo dei nodi strategici del traffico merci e passeggeri nelle mani di un unico grande soggetto. Visto da un’altra prospettiva, quello tra Alitalia e Ferrovie potrebbe essere un amore di “interesse”: Alitalia significa istituzioni, consolidamenti e potentati politici, potere occupazionale e sindacale, oltre a micro e medie posizioni di potere che insistono tra il check-in, l’amministrazione centrale e i Governi.

Sarebbe bello pensare ad un’ultima, romantica, visione delle cose ovvero un’alleanza industriale del trasporto italiano dettata dalla salvaguardia dell’occupazione, dalla necessaria intermodalità dei trasporti tanto cara all’UE e ai programmi delle Trans European Networks (TEN-T) o dal semplice amore per il business aereo, in Italia in forte declino e specchio riflesso dell’identità dei Paesi e della salute delle economie di bandiera.

In ogni caso, anche se disillusi da una lettura romanticamente asciutta, percepiamo il pericolo che da un processo di apertura dei settori ferroviario e aereo, appena assaggiato con i fenomeni Ryanair e Italo – anche sull’onda del quarto pacchetto ferroviario europeo e dell’affacciarsi del modello low cost anche sulle ferrovie – si torni a un’Italia di nuovo invischiata nelle “vecchie partecipazioni statali” pericolosamente incentrata in pochi grandi centri di potere. Apriamo perciò anche noi le consultazioni con i nostri saggi. Obiettivo: trovare il Don Rodrigo dei tempi moderni per fermare un matrimonio che obiettivamente non s’ha da fare, né oggi, nè domani, né mai.

1 comment for “ALITALIA E LE FERROVIE, UN MATRIMONIO CHE “NON S’HA DA FARE”

  1. 20 febbraio 2016 at 06:25

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