Tirrenia: lasciamola affondare

Articolo pubblicato su giornalettismo.com

Nelle redazioni economiche è uno scambio diventato ormai proverbiale: “Devi scrivere del dissesto di Tirrenia, sono usciti i dati”. “Che palle, ogni anno la stessa storia”. Perché quella di Tirrenia, giunta forse finalmente al redde rationem, è davvero, da anni, la stessa identica storia.

RISCRIVERE, RISCRIVERE, RISCRIVERE – La compagnia, controllata al 100% da Fintecna (ex Iri), è uno dei carrozzoni pubblici più sgarrupati d’Italia, ed è arrivata a perdere quasi 200 milioni di euro l’anno, generosamente ripianati dallo Stato a ogni chiusura di bilancio: solo nel periodo 2000-2007 i trasferimenti sono arrivati a un miliardo e mezzo di euro. La Tirrenia ha 2.836 dipendenti, per ognuno di loro la compagnia accumula 73 mila euro di debito. Un rapporto tre volte maggiore rispetto all’emblematico caso Alitalia, dove, per competere sul mercato, sono stati sacrificati 8 mila dipendenti (su 24mila). E sulla strada del risanamento ci sono però ostacoli che sembrano macigni, che la Corte dei Conti ha impietosamente messo in rilievo nella relazione sulla gestione finanziaria della società nell’ultimo quinquennio. “L’enorme esposizione debitoria, prevalentemente verso gli istituti di credito, oltre a generare notevoli interessi passivi, dimostra scarsa potenzialità dell’impresa a creare risorse finanziarie per garantire nel tempo l’equilibrio di bilancio”: personale in calo, flotta ridotta di 16 unità nel periodo, “con undici navi che hanno un’età che va dai 13 ai 32 anni” e “buona parte della flotta gravata da ipoteca a favore di banche”. Passeggeri disamorati (-5% ogni anno), collegamenti abbandonati.

STAVAMO A PECORINI – Nonostante tutto ciò, fino all’epoca recente la Tirrenia aveva un uomo solo al comando. No, non era Coppi, ma un signore distinto e a cui si doveva portare massimo rispetto. Non capita a tutti di essere nominati “Gentiluomo di Sua Santità”. E per Franco Pecorini non si trattava nemmeno dell’unica carica, visto che era anche Cavaliere del Lavoro e vicepresidente di Confcommercio. Eppure sulla poltrona dell’amministratore delegato della Tirrenia, campione assoluto per longevità nella categoria dei boiardi di Stato – visto che guidava l’azienda da quasi un quarto di secolo – non si sono mai addensati particolari pericoli. E questo nonostante di recente i giornali lo abbiano eretto a simbolo di quel “capitalismo di Stato” fonte di sprechi e inefficienze ripianate poi generosamente con i soldi dei cittadini. Eppure, Pecorini è rimasto lì per anni: nominato da Prodi dopo una carriera nella controllata Finmare, accreditato di simpatie socialiste e di vicinanza con l’allora premier Bettino Craxi, come un albero maestro di una nave in tempesta ha resistito a diciassette governi, in virtù di una capacità di public relationship davvero invidiabile. E chissà quanti ce n’erano, di ospiti illustri, il giorno in cui Pecorini, secondo la Filt Cgil, ha preso in prestito una nave di linea per caricarci ammiragli, politici e prelati in una gita di piacere. Che ha causato qualche problema anche alla compagnia, visto che è stato utilizzato un traghetto che di solito era impiegato nella tratta Genova-Porto Torres, sostituito nell’occasione da un’imbarcazione più lenta e meno capiente, causando mancati ricavi alla compagnia. Ma un’azione di lobbying varrà bene un po’ di disagio (altrui), avranno pensato ai piani alti.

LA RESA DEI CONTI – Ha scritto Ettore Livini su Repubblica che Pecorini era solito ricordare sempre i suoi trionfi: “Abbiamo chiuso sempre i bilanci in attivo!”, ripeteva a chi gli faceva notare che la situazione faceva acqua da tutte le parti. Ogni anno Tirrenia andava in nero perché lo Stato garantiva circa 3 miliardi di euro: “Nel 2008 gli italiani hanno finanziato Tirrenia con 22 euro per ognuno dei 10 milioni di biglietti venduti dalla società. Ogni tre euro incassati dalla compagnia, 1,5 è arrivato a stretto giro di posta da Roma. Soldi necessari, come ovvio, per garantire i servizi anche fuori stagione nelle isole più disagiate del paese, quelli che i privati non farebbero mai”. La Siremar, quella che ha causato il fallimento della recente asta per le sue condizioni, “Nel 2008 ha fatturato 23 milioni grazie ai biglietti ma si è portata a casa dallo stato 76 milioni di contributi. Oltre 3 euro per ogni euro incassato da un passeggero. Certo, i collegamenti con Eolie, Egadi e Pelagie sono poco redditizi per buona parte dell’anno. Ma lo squilibrio finanziario è macroscopico: Siremar ha speso nel 2008 per pagare i dipendenti 21 milioni, quasi tutti i suoi ricavi “reali”. Poi ha sborsato 24 milioni di carburante, 11 per la manutenzione, 24 per servizi. “I conti sono in attivo per un milione”, festeggia la relazione di bilancio. In realtà senza il salvagente statale il buco sarebbe stato di 75 milioni, il triplo delle entrate”.

I SOLITI PROBLEMI? – E come mai questo disastro? Un po’ di problemi li tirava fuori il piano industriale 2009-14: incolpando la Convenzione con lo Stato e la sua rigidità, Pecorini ammetteva che Tirrenia negli ultimi anni aveva conseguito una perdita “strutturale” di quote di mercato. Con conseguente rafforzamento dell’armamento concorrente, che si era “rafforzato sulle rotte e nei periodi aventi valenza commerciale, determinandosì così un riposizionamento del mercato di Tirrenia che l’ha portata ad una quota di mercato intorno al 50%, sia nel settore passeggeri che nel trasporto merci”. Nel piano i numeri precisi non vengono forniti, ma dopo qualche riga si trova un altro colpevole: il costo del personale, “che paralizza il gruppo rispetto all’armamento privato”. La differenza in media è del 25%: i marittimi che lavorano per Tirrenia guadagnano un quarto di più rispetto a quelli che salgono sulle altre navi che costeggiano l’Italia e collegano le sue isole. Quattromila assunti, due equipaggi per ogni nave, per ogni giorno di lavoro uno di riposo con cabina riservata. Sembra una storia già sentita, vero? Poi, basterebbe ricordare che il servizio non era del 25% qualitativamente più alto, anzi: in una lettera a un giornale, un passeggero ricordava di aver preso una nave Tirrenia 25 anni prima in occasione del suo viaggio di nozze, e un’altra volta di recente. “Cara, vecchia Tirrenia. Nel senso che questa mi sembra la stessa nave di 25 anni fa, con la stessa moquette all’epoca nuova e ormai ingiallita e non più lavabile”.

FALLIMENTO DELLO STATO – Intanto l’asta per la privatizzazione è fallita. Il governo, dopo averla accettata, respinge l’offerta di Mediterranea holding spa per acquisire la compagnia pubblica di navigazione Tirrenia e di aprire per quest’ultima l’amministrazione straordinaria. Si trattava dell’unica compagine rimasta in gara delle 16 che a febbraio avevano manifestato interesse per l’operazione. Una società particolare, visto che l’azionista di maggioranza relativa (37%) era la Regione Sicilia. In effetti, quindi, vendere a Mediterranea significava cedere una società statale a una spa guidata da un ente pubblico. Fintecna, la finanziaria del Tesoro, azionista di Tirrenia, il 28 luglio scorso ha deciso di aggiudicare la compagnia a Mediterranea. Salvo, una settimana dopo, cambiare idea e mandare Tirrenia in amministrazione straordinaria. Il governo, si scrisse, non voleva fare un favore a Raffaele Lombardo, governatore siciliano ormai in rotta con il PdL. In realtà, scrisse il Sole, l’elemento che ha fatto saltare il banco, in una gara già aggiudicata a Mediterranea holding (spa composta da imprenditori, armatori e dalla Regione Siclia, col 37%), è stata la richiesta della società di rinviare, di qualche giorno, la firma del contratto. Una richiesta scaturita dal fatto, dicono i soci della spa, che Fintecna, l’azionista di Tirrenia, in quell’accordo ha previsto solo una clausola di rescissione a proprio favore; e non la possibilità, voluta invece da Mediterranea e segnatamente dalla Regione Sicilia, che la società potesse rompere l’accordo, nel caso le 53 banche creditrici di Tirrenia non confermassero, dopo l’aggiudicazione, le linee di credito alla compagnia. Di fronte a questa situazione, Fintecna ha deciso di non concedere il rinvio e di far saltare la privatizzazione.

FALLIMENTO DEGLI ENTI LOCALI? – Ora la situazione è questa: il commissario designato, Giancarlo D’Andrea, ha pubblicato un avviso sui quotidiani per dire che la compagnia continua il servizio. Nel frattempo dovrà decidere se vendere rami d’azienda separati o mantenere Tirrenia unita e rimetterla sul mercato senza Siremar. Ma c’è un problema. La Ue aveva imposto al governo di privatizzare entro il 30 settembre 2010, e l’esecutivo aveva lasciato il compito per alcune delle controllate di Tirrenia agli enti locali. Le aziende in questione sono Toremar, Saremar e Caremar cedute dall’esecutivo gratuitamente alle rispettive Regioni: Toscana, Sardegna e Campania. La Toscana da mesi ha pubblicato un invito a manifestare interesse per Toremar e ha ricevuto 11 proposte, tra le quali quelle Moby, Medmar Navi, Toscana di navigazione, la sudamericana Buquebus e Corsica Ferries. La Regione ha deciso di indire una gara a doppio oggetto (società e linee) per cedere il 100% della Toremar. Ma ancora non sono state mandate le lettere d’invito e il capitolato di gara perché gli uffici stanno concludendo «ulteriori approfondimenti resisi necessari – spiegano i tecnici – anche dal cosiddetto decreto Tirrenia (103/2010)». In quella norma, infatti, è previsto che le banche siano considerate creditori privilegiati rispetto alle società regionali, verso le quali, peraltro, Tirrenia ha un debito di 29 milioni, 7 dei quali verso Toremar. La Toscana vorrebbe un emendamento al decreto che modifichi questa situazione, svantaggiosa per le ex controllate. Sembra, dunque, difficile, anche se le lettere partiranno a breve, che entro il 30 settembre la gara possa essere già assegnata, visto che, per chiudere entro settembre, le buste dovevano essere inviate a giugno. La Sardegna, invece, spiega al Sole 24 Ore l’assessore ai Trasporti Liliana Lorettu, conta di pubblicare «entro la prossima settimana» il bando, che prevede, lo ha già deciso la giunta, la cessione a privati del 51% di Saremar: il 49%, invece, resterà di proprietà della Regione. La Caremar ha un altro problema: possiede delle tratte in comune con il Lazio, e quindi la Campania ci si deve accordare. Una volta fatto, intende vendere anch’essa il 51%, mantenendo il 49%. A chi? Ancora non si sa.

IL RISCHIO E IL PERICOLO – Perché tutti vogliono comprare, ma ciascuno vuole farlo al suo prezzo. E il rischio, anzi: la certezza, è che i privati presentatisi non hanno intenzione di rinunciare all’ennesimo aiutino di Stato, naturalmente a carico del contribuente. E il il sottosegretario allo Sviluppo Economico Stefano Saglia nel corso della trasmissione Radio Anch’io ha già cominciato a mettere in giro la voce: “Temo che non ci siano soluzioni diverse come quella di Alitalia con una bad company e una good company, capire dove sono gli asset positivi. Non bisogna scandalizzarsi se si pensa anche in futuro ad aggredire il problema Tirrenia cosi’ come e’ stato fatto per l’Alitalia: mettendo gli asset positivi da una parte e le difficolta’ e i debiti dall’altra. E’ un modo normale e moderno di occuparsi di ristrutturazioni aziendali in vicende cosi’ complesse come quella del trasporto pubblico”. Matteoli, qualche giorno fa, ha detto che non conosce la proposta di Saglia, e che gli chiederà cosa intende dire quando lo incontra. Con comodo, non c’è mica fretta. Tanto si capisce benissimo che intenzioni ha Saglia: “Mettere alcuni asset, ovvero semplificando qualche rotta e nave in attivo, in una società, ed altri asset, ovvero rotte in passivo, in un’altra società. La prima, venderla al miglior offerente. La seconda, tenersela e continuare a sovvenzionarla. In realtà, Saglia sa benissimo che le società di Tirrenia sarebbero finite in vendita lasciando in pancia alla capogruppo i 550 milioni di debito: diversamente, sarebbe entrato lo Stato a garantire. La bad company sarebbe semplicemente un altro regalo, ancora più ingente, ai privati, con i costi da accollare al pubblico. Cioé ai contribuenti.

LASCIAMOLA AFFONDARE – Ma somiglia davvero così tanto la Tirrenia alla vecchia Alitalia, così tanto da farle avere un destino comune? In teoria, i problemi interni del vettore marittimo sono molto simili a quelli del vettore aereo. Ma i privati nell’affare ci vogliono entrare comunque: c’è chi ha persino assicurato di poter aumentare lo stipendio del personale, su alcune destinazioni più appetibili. E la Confitarma non ha mai nascosto l’ambizione di voler portare a casa la Tirrenia, mentre l’altra non se la voleva comprare quasi più nessuno. La vera differenza con Alitalia è che esistono decine di vettori grandi e piccoli che fanno soldi e rubano quote di mercato alla società pubblica (secondo i privati sarebbe del 40%, sia sul trasporto passeggeri che sulle merci). Mentre sui cieli c’erano solo aziende malmesse, sui mari non va proprio così. “Nel settore del cabotaggio operano una ventina di operatori privati (tra cui grandi Navi Veloci, Moby Lines, Snav, Strade Blu, Sardinia Ferries, Alilauro): nessun operatore straniero che traghetti altrove i turisti. Non c’è il rischio di non garantire il servizio: il 70% del traffico di Tirrenia è fatto da 10 linee con 12 delle 44 navi”, ha scritto Franco De Benedetti sul Sole 24 Ore. Basterebbe liquidarla in autunno e già nell’estate successiva lo spazio sarebbe preso dagli altri. Visto che l’Europa permette di sovvenzionare le rotte in continuità territoriale (con sussidi che sarebbero messi all’asta tra i privati), è evidente che non c’è un rischio reale di isolamento . Il problema più grande sono i lavoratori :si potrebbe proporre di far comprare nello spezzatino “navi + equipaggi” (ma con i contratti dei privati). Difficile? Forse, visto che sarebbe un piano duro da digerire, di quelli che suscitano proteste specialmente all’inizio. Ma l’idea di dover far cacciare altri miliardi di euro al cittadino italiano dovrebbe essere più dura ancora. Magari un governo dovrebbe pensarci.

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3 comments for “Tirrenia: lasciamola affondare

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