“Road Pricing” a Milano?

Da alcuni anni a questa parte per risolvere i problemi della mobilità e del traffico nelle grandi città si discute di introdurre un ticket per l’ingresso in città o nel centro storico (“road pricing” o “congestion charge”).

Cosa è questo “road pricing”?  In sostanza è la tariffazione sull’uso dell’infrastruttura finalizzata a ridurre la congestione e a ridurre gli effetti inquinanti.

Anche a Milano, in vista delle prossime elezioni comunali, questa proposta è stata recentemente avanzata da alcuni liberali, ma è stata oggetto di vivaci discussioni anche da parte di altri amici liberali.

Alcuni hanno obiettato e  fatto osservazioni critiche (esistenza di una eccessiva fiscalità sull’uso dell’auto; libertà di scelta dell’uso dell’auto), altri  invece hanno evidenziato le difficoltà incontrate per la sua introduzione in altre esperienze straniere.

Obiezioni tutte più che giustificate.

D’altra parte sono altresì consapevole che i problemi della mobilità e del traffico nella nostra città di Milano si risolvono soprattutto con nuove linee metropolitane (M4 e M5), con il prolungamento di quelle esistenti oltre i confini comunali, con un secondo Passante ferroviario, con la Pedemontana (per collegare Gallarate-Malpensa  e Bergamo-Orio al Serio), con la TEM (cioè la tangenziale esterna per collegare Agrate-Melzo-Melegnano), con la Brebemi (Brescia-Melzo-Milano), con il completamento del piano parcheggi, le corsie preferenziali e la sosta.

Ciò nonostante,  credo che, anche sulla base dell’esperienza positiva di Londra (dal 2002), Oslo (dal ’90), Singapore (da oltre 25 anni) e di altre città, l’introduzione del “road pricing” o “congestion charge” sia utile.

In queste città il “road pricing”  ha funzionato:

  • il volume del traffico è diminuito;
  • la velocità media dei veicoli è cresciuta;
  • il numero di auto con un solo occupante è andato via via diminuendo;
  • i proventi sono serviti per il miglioramento e potenziamento del trasporto pubblico.

D’altra parte il centro storico è un “bene o spazio pubblico limitato”, quindi da un punto di vista strettamente liberale chi lo utilizza dovrebbe pagarlo.

Anche i parcheggi a sosta oraria a pagamento sono una forma di “road pricing”.

Certamente la sua realizzazione non è facile; richiede un forte consenso politico.

Lo stesso sindaco Albertini, in un primo momento, aveva caldeggiato la sua introduzione (aveva anche affidato lo studio di fattibilità all’Agenzia Milanese Mobilità e Ambiente), poi si è fermato di fronte ad una serie di polemiche sollevate soprattutto da parte dei pendolari e dei sindaci dell’hinterland milanese.

Il sopracitato studio di fattibilità aveva esaminato tre ipotesi alternative di applicazione del “road pricing” (Confine comunale; Cerchia Filoviaria; Cerchia dei Bastioni) con tariffazioni e orari diversi  e con i seguenti tre obiettivi:

a)     riduzione della congestione e protezione ambientale;

b)    mantenimento degli attuali livelli di accessibilità complessiva della città;

c)     capacità di finanziamento di nuove infrastrutture di trasporto.

L’ipotesi che evidenziava i maggiori benefici e i minori impatti è risultata essere quella relativa ad una tariffazione estesa alla Cerchia dei Bastioni.

Naturalmente la proposta di introdurre un ticket, all’interno di un programma elettorale, non può e non deve essere solo una enunciazione di principio.

Detto questo, personalmente sono convinto che tale proposta innovativa debba essere presa in attenta considerazione, ovviamente previo  accurati nuovi studi di fattibilità e di adeguate sperimentazioni, onde costruire un significativo consenso, di forze politiche, di amministratori locali, di utenti.

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